文 | 定焦 One（dingjiaoone），作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳
特斯拉今年开局不太顺，北京时间 4 月 23 日凌晨更是交出一份两年来最差的季报。
2025 年一季度，特斯拉总营收 193 亿美元，同比下跌9%，低于市场预期，主要是因为卖车生意拖了后腿：全球交付量 33.67 万，比上一年同期少了 5 万辆，汽车收入直接缩水两成到 139.7 亿美元，相当于每天少进账近 4000 万美元；
汽车业务赚得少了，自动驾驶和人形机器人项目更烧钱了，导致特斯拉公司整体毛利率从去年同期的 17.4% 降到 16.3%，汽车业务的毛利率从上个季度的 16.6% 降到了 16.2%；
降幅更大的是利润：经营利润仅有 4 亿美元，同比减少近 8 亿美元；净利润（GAAP）4.1 亿美元，同比减少 10 亿美元，下滑了七成以上，相当于每天少赚约一千万美元。
但面对这份汽车销量大滑坡、营收利润双降的财报，马斯克在电话会上只用几句话带过了卖车生意，表示“特斯拉‘更实惠的汽车’基本上是 Model 3 和 Model Y 的廉价版本，将在未来几个月内投产”，却大谈 Cybercab（自动驾驶出租车）和 Optimus（人形机器人）。
这正是部分投资者担心的。一位关注新能源汽车的投资人对「定焦 One」表示，投资者怀疑马斯克“不务正业”——一边对电动车“摆烂”（除小众产品 Cybertruck 外，4 年没发全新车型），一边用 AI 概念讲故事。
唯一让投资者感到宽心的是，马斯克称自 5 月起将从 DOGE（政府效率部）抽身，会把大部分时间都分配给特斯拉。随后特斯拉盘后股价走高，截至发稿涨幅超过5%，美东时间 4 月 22 日收盘价 237.97 美元，总市值 7654 亿美元，但相比于 2024 年底的高点，已经跌了 45% 以上。
眼下，特斯拉正处于旧业务承压和新业务成熟之间的断档期，马斯克看起来要把所有筹码都押在 AI 上。这一季财报我们重点关注两点：第一，老本行造车到底做得怎么样？第二，马斯克押注的 AI 故事有没有新进展？这将决定着特斯拉 2025 年能否低开高走。
三大业务：车难卖，储能“救火”，充电桩更赚了
特斯拉今年一季度营收 193 亿美元，比去年同期下滑9%，完全逊于市场预期。
先说结论：特斯拉的电动车生意越来越难，直接拖累整体业绩，好在储能电池和充电桩业务硬是撑住了近 3 成的营收，才没让财报彻底翻车。不过，这两块业务现在也遇到些麻烦，能不能长期扛大旗还得看马斯克怎么出招。
分业务来看：核心的“汽车业务”（包括电动车、充电桩、电池、自动驾驶 FSD、Robotaxi 无人驾驶出租车）严重拖后腿：收入 139.7 亿美元，同比下跌 20%。
销量下滑是导致卖车收入下滑的直接原因，今年一季度的交付量是特斯拉 2022 年以来最差的季度表现：全球一共交付了 33.67 万辆，比上一年同期少 5 万辆，相当于每天少卖 500 多辆车；其中，主力车型 Model 3、Model Y 共交付了 32.4 万辆，比上一年同期少了 4.6 万辆，所以主要是特斯拉的 Model 3、Model Y 卖不动了。
第二大业务“能源”成了本季最大亮点：收入暴涨 67% 到 27.3 亿美元，相当于每天进账 3000 万美元。这主要是因为巨型电池（Megapack）卖得不错，家庭储能墙（Powerwall）也在加速渗透。
但看似“救场”的能源生意，实际暗藏风险。
特斯拉储能订单的短期增长，大部分靠政府的大项目和补贴政策撑着，长期来看，因为马斯克的政治身份以及被放大的技术硬伤，风险极大。
一位关注储能项目的投资人分析，一方面，美国加州社区储能项目的延期，会直接影响特斯拉储能订单的节奏和现金流，间接压缩储能市场空间；另一方面，特斯拉的 Powerwall 3 虽然靠低价抢市场，但部分安装商为了规避政治风险，以及故障率偏高，主动“切割”特斯拉品牌。
图源 / 特斯拉官网
而能源业务受贸易政策的影响可能比汽车业务更严重。特斯拉在财报中提到，仅上海新建的超级工厂（2025 年 2 月 11 日正式投产）就造了 100 多台巨型储能设备，不过本季度没能直接贡献收入，因为生产的设备还在运输途中。交付延迟再加上关税波动，导致能源收入环比上一季度（30.61 亿美元）下降了 11%。
接下来看特斯拉的第三大业务“服务及其他”：本季收入 26.4 亿美元，同比增长 15%，主要是充电桩建得更多了；毛利润增长了 25%，则是因为修车（碰撞维修、二手车翻新）赚得更多了。
“服务及其他”包含很多业务，如二手车销售、非保修维护服务和碰撞、零件销售、付费超级充电、保险服务收入和零售商品销售等，但核心还是充电桩业务：
特斯拉本季新增加了 1800 个超充站，目前总数已经超过 7000 个，不光特斯拉车主在用，更大的增量来自于其他品牌电动车也来交钱充电。
但与此同时，充电桩暗战也在升级。日前，特斯拉公司副总裁陶琳称，特斯拉在中国市场已经建了 2000 多座超充站。不过，比亚迪、蔚来等对手也在自建充电桩，特斯拉在中国市场的优势不确定能持续多久。
整体来看，当卖车不好挣钱的时候，特斯拉把另外两个业务当作了缓冲带：一边靠储能电池对冲汽车收入下滑；一边靠高毛利的充电桩业务降低对硬件销售的依赖。
而特斯拉今年的业绩增长，关键得看储能业务接了多少单子，但这门生意面临政策风险和竞争压力。“搞储能电池，得盯着政策风向、确保供应链别掉链子、技术稳定性更要靠谱。”上述投资人称。
利润大降：汽车赚得少了，AI 疯狂烧钱
如果说特斯拉本季收入还算勉强撑住了场，那真正让人意外的就是利润暴跌：
经营利润直接腰斩，从去年同期的 11.7 亿美元，降到 4 亿美元，利润率从 5.5% 下滑到 2.1%；
净利润“更惨”：GAAP 净利润暴跌 71% 至 4.09 亿美元，连剔除股权激励等后的非 GAAP 净利润（9.34 亿美元）也比去年同期少了近四成。
利润去哪了？先说结论，卖车生意赚得少了，AI 烧的钱更多了。
核心的汽车业务是拖累利润的“重灾区”。一方面是因为，特斯拉的汽车卖得少了，价格还更便宜了。
特斯拉在财报中没有公布汽车的具体平均售价（ASP），但明确提到 ASP 下降。根据 129.2 亿美元的汽车销售收入和交付量（33.67 万辆）推算，特斯拉的卖车单价已经降到 3.84 万美元，环比下降了 0.14 万美元。
表面上，特斯拉在美国和中国这两大主力市场没调整官方指导价，但实际为了刺激销量，玩起了“变相降价”。尤其是面对中国车商的竞争，特斯拉唯一的应对办法就是调整价格。就在本季财报公布的前一天，Model Y 焕新版这款曾经全球最畅销的电动车，也加入了中国市场的“5 年 0 息”促销大军。
图源 / 特斯拉官网
某造车新势力从业者表示，现在造车新势力通过“0 利息”政策实现隐性降价、刺激销量已经比较普遍，国内新势力单车贴息成本普遍在 2 万-6 万元区间。
车企推出的“0 息”政策本质上是替消费者承担贷款利息（即贴息），这部分支出通常计入销售费用或财务费用，如果销量没能爆发式增长，毛利率可能进一步下滑。
这就要提到特斯拉利润下滑的另一方面原因：成本没压住，汽车毛利率失守。
特斯拉公司整体毛利率从去年同期的 17.4% 降至 16.3%，单看汽车业务的毛利率同样下滑明显，从上季度的 16.6% 降到了 16.2%。
财报中明确提到，“单车成本下降，但固定成本分摊增加”，据关注新能源汽车的投资人李峰分析，主要原因是工厂换线拖累产能。
为升级 Model Y 生产线，特斯拉全球四大工厂停产数周，导致本季产量只有 36.2 万辆（Model 3/Y产量 34.5 万辆），同比减少了 7 万辆，而 2024 年平均单季生产量达到 44 万辆。
特斯拉的卖车生意还正被贸易政策“前后夹击”：在美国市场，新关税政策将直接推高生产成本；而在中国市场，Model S/X（主要在美国加州工厂生产，均为进口车）被迫退场，贸易政策的不确定性导致部分客户推迟购车决策，再加上本土新势力的围剿，长期增长不被看好。
整体来看汽车业务对整体利润的影响：本季度单车成本有所节省，但节省程度明显不足以对冲卖车单价的下滑，以及工厂停摆带来的损失。
卖车生意之外，“烧钱”的 AI 和自动驾驶项目，也让特斯拉的盈利压力骤增：
研发费用逆势涨到了 14.1 亿美元（约合人民币 100 亿），比去年同期多花了将近 2.6 亿美元，研发费用率飙到了 7.3%，作为对比，传统车企研发占比普遍在3%-5% 区间，国内新势力蔚来、小鹏和理想 2024 年度的研发占比分别为 19.8%、15.8% 和 7.7%。
特斯拉的研发费用主要投入在 AI 和自动驾驶项目上。如 FSD（全自动驾驶）在中国落地、工厂内无人驾驶运输车辆上线、Optimus 机器人试产线开建，这些项目都需要持续“烧钱”。
运营费用则增加到了 27.5 亿美元，同比涨幅9%。特斯拉在财报中直言，费用增长“主要受 AI 和其他研发项目驱动”。换句话说，这些钱砸向了 AI 和机器人。
马斯克画饼：无人出租车和人形机器人会跳票吗？
如今的特斯拉被马斯克掰成了两半：一边是深陷泥潭的造车业务，另一边是高高举起的 AI 大旗。整份财报都在传递一个信号——特斯拉正在用短期利润，豪赌 AI 自动驾驶（FSD）和人形机器人（Optimus）的未来。
而资本市场关心的是，这些钱究竟烧出了什么名堂？投入何时能变现？
先说结论：自动驾驶 FSD 全球落地加速，但监管和用户信任是拦路虎；无人驾驶出租车 Cybercab、机器人 Optimus 还在从工厂到市场的路上。
特斯拉的 2025 年和 FSD（完全自动驾驶）这个“大招”直接相关，市场最关注这一技术能否进入更多国家。
今年 2 月底，特斯拉 FSD（监督版）终于进入了中国市场，采用纯视觉方案，无需本地数据训练。这是特斯拉第一次在北美以外的地方卖 FSD，算是迈出了关键一步。
但中国市场破冰只是第一步，欧洲市场现在才是关键战场。虽然特斯拉也称计划今年内落地欧洲，但法规方面仍然面临极大的不确定性。
在李峰看来，特斯拉 FSD 的商业化陷入了瓶颈，中国市场仅落地“监督版”，且本季财报未披露 FSD 订购率，未来需重点关注这一数据。
Robotaxi（自动驾驶出租车，特斯拉的业务叫 Cybercab）的故事没有核心的增量信息，还是计划今年 6 月起在美国得克萨斯州奥斯丁投放。
马斯克在电话会上透露，初期计划投放 10-20 辆车，并将在奥斯汀形成“本地化的参数设置”。如果计划顺利，特斯拉的 Cybercab 将在 2026 年投入大规模生产。
马斯克在画饼的同时不忘直指对手软肋：“Waymo（Alphabet 旗下的无人驾驶业务）的传感器套件很贵。我不知道谁现在还能与我们团队竞争。未来几年，我们将有 1000 万辆无人驾驶汽车上路。”他预计在更高产量的带动下，特斯拉车型生产成本只有 Waymo 的四分之一。
虽然 Cybercab 短期不会贡献太多收入，但马斯克认为它是颠覆未来出行市场的核心，“未来，大部分人将不用购车。在不久的将来，购买缺乏自动驾驶功能的燃油车将类似骑马和使用翻盖手机。”
相比 Cybercab，Optimus 人形机器人业务离赚钱更早，至少 2026 年前没有规模收入。现阶段，Optimus 在基础任务和硬件降本上取得进展，但复杂场景能力、量产爬坡仍是障碍。
弗里蒙特工厂的 Optimus 图源 / 特斯拉财报
特斯拉只展示了 Optimus 在工厂里执行预设的标准化动作（如分拣、行走）。李峰表示，Optimus 目前在工厂“打杂”可行，但动态调整的柔性装配（如根据零件形状适配抓取力度）和复杂决策（如突发故障处理）仍待突破。
关于量产计划，马斯克在财报会上再次抛出更激进的目标：特斯拉 Optimus 今年将在加利福尼亚州的弗里蒙特工厂启动试点产线，目标到 2025 年底在特斯拉工厂部署“至少数千台”，并计划五年内实现年产百万台。当被问及 Optimus 的供应链时，马斯克表示已经采取行动实现供应链本土化和降低风险。
在美股七姐妹（苹果、微软、英伟达、亚马逊、Alphabet 谷歌母公司、Meta 和特斯拉）里，相比苹果的生态闭环、英伟达的算力霸权，特斯拉市盈率长期偏高，说明市场认为马斯克“自动驾驶+机器人”的故事很有想象力。本次财报电话会上，马斯克画的 AI 大饼总结下来就是：自动驾驶重塑出行、机器人颠覆劳动力市场。
但无论是 FSD，还是 Cybercab、Optimus，都需要突破技术、法规、成本三重关卡。
马斯克曾多次推迟 FSD 落地、Cybertruck 产能爬坡迟缓，此次 Cybercab 和 Optimus 的量产计划能否兑现，是个问题。他需要证明，这些“未来科技”不是财报电话会上的缓兵之计，而是真正可落地的第二曲线。
2025 年是特斯拉的关键一年，这家电动车巨头将面临三重考验。第一重考验是用廉价车型挽救汽车业务；第二重考验是用储能和充电桩撑住现金流，稳住投资者信心；第三重考验是，AI 故事中，FSD 渗透率提升、Robotaxi 试点成功、Optimus 成本砍半，三者需至少兑现其一，否则高投入模式很难持续。
*应受访者要求，文中李峰为化名。
